Deutsche Konzerne und Politik können vom China-Modell lernen
Zwei Zahlen: 40,3 Prozent und 77,4 Prozent. Sie stehen für die Marktanteile von Pkw chinesischer Marken auf dem heimischen Markt im Gesamtjahr 2013 bzw. Juli 2026, meldet china.org.cn. Der Absatz der ausländischen Marken ging jedoch mengenmäßig nicht so stark zurück, da der chinesische Markt in diesem Zeitraum stark expandiere. In China wurden im Jahr 2013 rund 22 Millionen Fahrzeuge abgesetzt, während der Autoabsatz im Jahr 2025 einen historischen Höchstwert von 34,4 Millionen Fahrzeugen erreichte. Doch Tatsache ist: europäische Hersteller fallen zurück und chinesische Marken kommen mit smarten Elektrofahrzeuge an die Weltspitze.
Die Autos haben sich verändert, ebenso wie die Automobilindustrie. Zunehmend rücken chinesische Automarken in den Mittelpunkt. Von SAIC, BYD, Geely, Chery und Changan bis hin zu Leapmotor, Li Auto, NIO, XPeng, Seres, Xiaomi und anderen. Der kollektive Aufstieg chinesischer Automarken und das von der chinesischen Automobilindustrie geschaffene neue Modell sind zwei Seiten derselben Medaille. Die Neuartigkeit des chinesischen Modells liegt in der „vollständigen Kette“ systemischer Innovation. Die Automobilindustrie ist in Chinas Entwicklungsplan in einem ganzheitlichen Industriepolitik mit der Elektronikbranche, Batteriefabrikation oder der Rohstoff-Lieferkette verbunden.
Die Leistungsfähigkeit der chinesischen Industrie hatten wir bei unserer diesjährigen Seidenstraßen-Reise vor Ort erlebt. Einige Eindrücke unserer Fabrikbesuche finden Sie in der Linkliste. Beindruckend und kaum kopierbar waren nicht nur die supermodernen neuen Autowerke. Sie sind in große Industrieparks der Provinzen eingebunden, welche viele Ressourcen und Talente zur Verfugung stellen. Zudem sind bei diesen Industrieparks zumeist neue riesige sogenannte Land Ports angesiedelt, welche eine schnelle, hochwertige und preisgünstige Logistik ermöglichen. China hat dabei gleich vier automobile Produktionszentren, die in Cluster mit jeweils weit über 100 Millionen Einwohner eingebunden sind: Südchina Guangdong, das Jangtse-Delta um Shanghai, Nordchina um Beijing, Tianjin und Changchun und stark im Kommen ist Zentralchina.
Dabei können die Autokonzerne auf viele Technologien und Fachkräfte in diesen Clustern zurückgreifend, die außerhalb der traditionellen Automobilfertigung liegen. Der Vorstandsvorsitzende der Seres-Superfabrik in Chongqing, Zhang Zhengping, erklärt in china.org.cn: „Früher drehten sich die Weiterentwicklungen bei Autos um Motor, Getriebe und Fahrwerk. Heute bestimmen diese sieben ‚Komponenten‘ den Entwicklungsstand eines Fahrzeugs.“
Das „Drei-Elektrik“-System aus Batterie, Motor und elektronischer Steuerung sowie Chip-Rechenleistung, integrierte Wahrnehmung, Algorithmen und intelligente Systeme: Wer diese technologischen Fähigkeiten beherrscht, hat in der Branche die Nase vorn. Und genau diese Fähigkeiten liegen mittlerweile fest in den Händen chinesischer Unternehmen.
An jedem entscheidenden Glied der NEV-Industriekette sind chinesische Unternehmen führend: BYD war das erste Unternehmen, das die „Drei-Elektriken“ vollständig beherrschte und mit seiner Blitzladetechnologie „Laden so schnell wie Tanken“ Wirklichkeit werden ließ. Die neueste Batterietechnologie von CATL hat die Spitzenladerate auf 15C erhöht, wodurch eine Aufladung von zehn Prozent auf 80 Prozent in nur drei Minuten möglich wurde. Huaweis intelligentes Fahrsystem „Qiankun“ entwickelt sich von der Abhängigkeit von hochauflösenden Karten hin zu einer kartenlosen Navigation.
Darüber hinaus hat Changan ein generatives Großmodell vorgestellt, eines der wenigen in China, das den Anmelde- und Genehmigungsprozess für generative KI-Dienste durchlaufen hat. Der Hyptec GT Climbing Edition der GAC Group verfügt über 1.004 Chips, die alle im Inland entwickelt wurden. Und Leapmotor hat die eigene Forschung, Entwicklung und Produktion von Komponenten erreicht, die 65 Prozent der Fahrzeugkosten ausmachen. Dies sind nur wenige Beispiel. Die Liste der Innovationen und neuen Technologieführer lässt sich noch lange weiterführen.
Chinas NEVs sind zu einer „Innovationsplattform für industrielle Integration“ geworden, die Halbleiter, Software, Werkstoffe, Verarbeitung und Fertigung, Batteriechemie, KI und verwandte Branchen miteinander verbindet. Die Besonderheit des neuen Modells liegt in den Produktionsmethoden der „Superfabriken“. Betritt man die Seres-Superfabrik in Chongqing, findet man weder den ohrenbetäubenden Lärm noch die herumfliegenden Funken eines herkömmlichen Automobilwerks vor. Stanzen, Schweißen und Lackieren sind vollständig automatisiert. Mehr als 3.000 Industrieroboter arbeiten präzise aufeinander abgestimmt; fahrerlose Transportfahrzeuge gleiten geräuschlos durch die Werkhallen. Ein KI-gestütztes visuelles Prüfsystem ist ununterbrochen im Einsatz und erkennt selbst „hauchdünne“ Fehler, die für das menschliche Auge unsichtbar sind.
Die Superfabrik von BYD in Zhengzhou ist die weltweit größte Produktionsstätte für NEVs an einem einzigen Standort. Dort kann in weniger als einer Minute ein Fahrzeug vom Band laufen und etwa alle drei Sekunden eine Batteriezelle hergestellt werden. Im Werk von NIO in Hefei werden 80 Prozent der Fertigungsprozesse durch KI-gestützte Entscheidungsfindung unterstützt. Die Superfabrik von Xiaomi in Beijing hat in den Schlüsselprozessen ihrer sechs Kernwerkstätten eine zu 100 Prozent unbemannte „Lights-out“-Produktion realisiert.
Die Neuartigkeit des Modells liegt im industriellen Ökosystem der „Integration der vier Ketten“. Im Jangtse-Delta hat sich ein bekannter „Vier-Stunden-Industriekreis“ herausgebildet: Shanghai liefert die Chips und die Software, die das „Gehirn“ des Fahrzeugs bilden, Jiangsu stellt die Antriebsbatterien bereit, Zhejiang liefert integrierte Druckgussmaschinen und Anhui übernimmt den letzten Schritt der Fahrzeugmontage. Alle für ein NEV benötigten Komponenten können innerhalb einer vierstündigen Autofahrt beschafft werden.
Der gemeinsame Weg nach vorn hat zu Veränderungen in Bezug auf Qualität, Effizienz und Antriebskraft geführt. Die erste integrierte Karbonfaser-Fahrgastzelle des BYD YANGWANG U9 ist 420 Kilogramm leichter als eine herkömmliche Stahl-Aluminium-Konstruktion und dennoch fünf- bis sechsmal so stabil wie Stahl. Die Qualitätssteigerung bei Chinas NEVs geht über das bloße Übertreffen von Fertigungsparametern hinaus. Sie steht für eine umfassende Anhebung der Markenqualität.
Innerhalb von sechs Jahren brachte BYD seine „Blade“-Batterie der zweiten Generation und die Flash-Lade-Technologie auf den Markt und vollzog damit mehrere technologische Sprünge. Die kontinuierlichen technologischen Fortschritte von CATL haben langjährige Probleme für die Nutzer gelöst, darunter Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Energieverbrauch im Winter.
Die Integration verschiedener Branchen ist gut an den „Smartphones auf vier Rädern“ zu erkennen. Das Betriebssystem „HyperOS“ von Xiaomi Auto, das zuvor auf den Smartphones des Unternehmens veröffentlicht wurde, ist zur technologischen Grundlage für das intelligente Cockpit geworden. Alleine beschäftigt laut eigenen Angaben aus dem Jahresbericht rund 114.000 Mitarbeiter im Bereich Forschung und Entwicklung. Der Konzern ist in vielen Branchen aktiv. Innovationen, die in einer Branche funktionieren, fliesen in andere Bereiche ein.
Das „Lingxi-Cockpit“ von FAW Hongqi, das in Zusammenarbeit mit Alibaba Cloud und Amap entwickelt wurde, integriert den intelligenten Agenten „Qianwen“. Traditionelle Automobilhersteller, Technologieunternehmen, Plattformunternehmen, Softwarefirmen und Energieunternehmen nutzen jeweils ihre Stärken innerhalb desselben Innovationsnetzwerks. Das Automobil ist zum dynamischsten Anwendungsträger neuer produktiver Kräfte geworden.
Lernen, nicht kopieren
Diese neuen Akteure in der Lieferkette definieren mit ihrer starken Produktinnovation und ihrer technologischen Führungsrolle sowohl ihre eigene Rolle als auch die Automobilindustrie selbst neu. Es handelt sich um ein umfassendes, dynamisches und sich rasch weiterentwickelndes neues Modell der industriellen Entwicklung – einen systemischen Sprung, eine offene und branchenübergreifende Integration sowie einen symbiotischen kollektiven Aufstieg, so china.org.cn.
Chinas Modernisierungsmodell ist nicht zu kopieren, alleine schon wegen der Große der vier bedeutendsten chinesischen Automobilcluster. Doch die Fahrzeuge produziert nicht China, sondern Unternehmen. Dazu gehören auch Tesla, Volkswagen, Toyota und viele weitere ausländische Autokonzerne und Zulieferer. Diese setzen jetzt in China ebenfalls ihren Fokus auf dieses „China Modell“ um Marktanteile zurückzuerobern oder zumindest zu halten. Die Chinaerfahrungen ausländischer Autokonzerne fliesen in der Zwischenzeit auch weltweit in ihr eigene Produktionssysteme ein. Chinesische Autokonzerne bauen zudem weltweit Produktionswerke auf und exportieren dadurch auch ihre Technologien. Die europäische Automobilindustrie ist keinesfalls zu Ende. Die Unternehmen und noch mehr die Politik muss nur lernen, das wir auch von China lernen können.
Links
Neues Wachstumsmodell für Chinas Automobilindustrie
Provinz Shaanxi 陝西省. Xian 西. BYD Xian Caotang Factory – Werksbesichtigung
Chongqing 重慶市. Changan Digital Intelligent Factory 长安全球数字化智能工厂 – Werksbesichtigung
Hunan 湖南省. Changsha 長沙市. Sany Truck Factory – Werksbesichtigung
Hebei – 河北. Great Wall Motor Company Limited 长城汽车
Volkswagen-Chef Oliver Blume. In China für China – Von Chinas Industrieplänen lernen
Peking 北京. Beijing Benz Automotive Co., Ltd. (BBAC) 北京奔驰汽车有限公司. „In China for China“
BMW Brilliance Automotive Ltd. 华晨宝马汽车有限公司. BMW 马年版. In China, für China und die Welt
ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: Sany-Produktion im Palmengarten in Changsha © Georg Hassa
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