Die Mühlen in Europa mahlen nicht nur langsam, sondern geraten immer wieder ins Stocken. Wir errichten „Schutzwälle“, so wie die ehemalige DDR und verlieren dadurch nicht nur den Anschluss an die technologische Entwicklung. Auch globale Fragen, wie die Bekämpfung des Klimawandels lassen sich so nicht lösen. Europa verliert seine Deutungshoheit, misst die die Folgen ausländischer Investitionen mit zwei verschiedenen Maßstäbe. Das lähmt unsere Wirtschaft, schadet unseren Wohlstand und gefährdet damit unsere politische Stabilität. Dies dürfte die eigentliche sicherheitspolitische Herausforderung in der Auseinandersetzung um die von COSCO geplanten Übernahme des Hamburger Logistikunternehmens Konrad Zippel sein.

Die Bundesregierung steuert dabei offenbar jetzt auf ein Veto zu. Nach übereinstimmenden Medienberichten bestehen in mehreren Bundesministerien erhebliche sicherheitspolitische Bedenken gegen die Transaktion. Cosco plant, 80 Prozent der Anteile an dem Logistikdienstleister zu erwerben. Eine endgültige öffentlich bestätigte Untersagungsverfügung liegt bislang nicht vor. Das Bundeswirtschaftsministerium erklärte zuletzt, die Transaktion werde im Rahmen der außenwirtschaftsrechtlichen Investitionsprüfung weiter untersucht. Das Bundeskartellamt hatte dem Vorhaben bereits im Februar 2026 aus wettbewerbsrechtlicher Sicht zugestimmt.

Sicherheitsfragen bei Beteiligungen lassen sich jedoch regeln. Dies zeigen auch ähnliche Geschäftsmodelle ausländischer Reedereikonzerne in China. So wie auch COSCO sind diese zunehmend auf Hinterland-Verbindungen angewiesen, um ihren Kunden einen durchgehenden Service und schnelle Verbindungen anzubieten.

Landports und Häfen wachsen zu einem integrierten Logistiksystem zusammen. Das lässt sich in wenigen Sekunden durch eine KI-Abfrage verdeutlichen:

Während der öffentliche Fokus meist auf Chinas Hafenbeteiligungen in Europa (wie in Hamburg, Piräus oder Rotterdam) liegt, ist der chinesische Hafenmarkt im Gegenzug ebenfalls für ausländische Investoren geöffnet.

An mindestens 34 Hafenterminals in Festlandchina halten ausländische Logistik- und Reedereikonzerne direkte Beteiligungen. Die Volksrepublik nutzt diese Joint Ventures strategisch, um globales Know-how, modernste Umschlagtechnologien und internationale Reedereinetzwerke fest an ihre eigenen Handelsplätze zu binden.

Die Beteiligungen konzentrieren sich auf die wichtigsten maritimen Drehkreuze des Landes, wobei ausländische Investoren in der Regel Minderheitsanteile halten.

Die größten ausländischen Investoren und ihre Standorte

1. APM Terminals (Dänemark / Maersk-Gruppe)
   1. Umfang: Beteiligt an 11 Terminals in China.
   1. Wichtige Häfen: Große Engagements vor allem im Hafen von Shanghai (dem geschäftigsten Containerhafen der Welt), im Hafen von Qingdao, in Tianjin (dem Tor zu Peking) und in Guangzhou (Nansha).
2. PSA International (Singapur)
   1. Umfang: Beteiligt an 10 Terminals.
   1. Wichtige Häfen: PSA betreibt bedeutende Joint Ventures im Hafen von Dalian, im Hafen von Fuzhou sowie an Container- und Hinterlandterminals im Perlfluss-Delta und entlang des Jangtsekiang.
3. Hutchison Ports (Hongkong)
   1. Umfang: Beteiligt an 9 Terminals.
   1. Wichtige Häfen: Das private Traditionsunternehmen investiert bereits seit 1992 (vor der Übergabe Hongkongs an China) im Festland. Kernbeteiligungen liegen im Hafen von Shenzhen (insbesondere Yantian Port, einem der wichtigsten Export-Hubs für Tech-Güter) und in Xiamen.

• Weitere namhafte Akteure:
  • DP World (Dubai): Hält strategische Beteiligungen an Terminals in Qingdao und Tianjin.
  • Nippon Yusen (Japan): Engagiert im Logistik- und Terminalbetrieb an den Häfen im Osten Chinas.
  • Wallenius Wilhelmsen (Norwegen/Schweden): Fokussiert auf Spezialterminals für den Automobilumschlag (RoRo-Schiffe), unter anderem in Shanghai und Tianjin.

Die dänische Maersk-Gruppe ist auch massiv am Logistikmarkt in China beteiligt. Im Zuge ihrer strategischen Transformation vom reinen Seefracht-Riesen zum „globalen Container-Integrator“ hat Maersk in den vergangenen Jahren erhebliche Summen investiert, um die gesamte Lieferkette – inklusive Binnenland-Logistik, Lagerhaltung und E-Commerce – in China direkt zu kontrollieren.

Das Logistik-Engagement von Maersk in China stützt sich auf folgende strategische Säulen:

1. Milliarden-Übernahme von LF Logistics

Der größte Meilenstein war die 3,6 Milliarden US-Dollar schwere Komplettübernahme des in Hongkong ansässigen Logistikriesen LF Logistics.

• Auswirkung in China: Durch diesen Zukauf integrierte Maersk Schlag auf Schlag ein gewaltiges Netzwerk im asiatisch-pazifischen Raum. Allein in Festlandchina übernahm Maersk damit über 70 große Distributionszentren und Logistiklager sowie eine bestehende Belegschaft von Tausenden von Mitarbeitern, was dem Konzern direkten Zugang zu Omnichannel-Fulfillment und E-Commerce-Logistik verschaffte.

2. Großinvestitionen in eigene Megahubs

Maersk baut parallel dazu eigene, gigantische Logistikzentren auf chinesischem Boden auf:

• Shanghai Lin-gang Flagship Logistics Centre: Ende 2025 eröffnete Maersk sein weltweit größtes Logistikzentrum in der Sonderwirtschaftszone von Shanghai (Investitionsvolumen: über 140 Millionen US-Dollar). Die Anlage bietet knapp 150.000 Quadratmeter Lagerfläche für hochentwickelte B2B- und B2C-Lieferketten.
• Nationales Netzwerk: Maersk investiert kontinuierlich in die Modernisierung und den Ausbau weiterer strategischer Logistikstandorte in Kernregionen wie Guangzhou, Chengdu und Ningbo.

3. Jüngste Joint Ventures im Hinterland und Schienengüterverkehr

Um Frachthöfe, Bahnverbindungen und Lkw-Transporte im chinesischen Hinterland abzusichern, gründet Maersk fortlaufend Gemeinschaftsunternehmen mit staatlichen und privaten chinesischen Logistikkonzernen:

• CIMC Wetrans / Anda Shun: Im September 2026 besiegelte Maersk ein neues Joint Venture mit einer Tochtergesellschaft des chinesischen Logistik- und Containergiganten CIMC. Das neu gegründete Unternehmen (Tianjin Xinglian Logistics Services) wird von Maersk zu 51 % kontrolliert und konzentriert sich auf Containerdepot- und Logistikdienste.
• Bahntransport-Beteiligungen: Maersk hält bereits seit langem strategische Anteile (wie am Joint Venture Blue Dragon Logistics oder historischen Partnerschaften wie Shanghai Tie Yang Multimodal), um Schienengütertransporte quer durch China und entlang der Neuen Seidenstraße abzuwickeln.

4. Strategische Allianzen mit Chinas Industrie

Ergänzend zu Kapitalbeteiligungen schließt die Logistiksparte von Maersk weitreichende Kooperationen mit chinesischen Marktführern ab. So vereinbarte Maersk im Juli 2026 eine enge Zusammenarbeit mit dem Nutzfahrzeug-Riesen FAW Jiefang, um die globale Exportlogistik für chinesische Lkw durch End-to-End-Supply-Chains abzusichern. Ähnliche Verträge bestehen mit dem Batteriehersteller CATL für Projekt- und Distributionslogistik.

Wirtschaft wird aus Deutschland vertrieben

Eine ausführliche Analyse der wirtschaftlichen Folgen dieser Bollwerk-Politik soll hier nicht erfolgen. Nur eine Gegenüberstellung der Investitionszahlen:

Deutsche Unternehmen haben im ersten Halbjahr 2026 rund 5,6 Milliarden Euro zusätzlich in China investiert. Gegenüber dem ersten Halbjahr 2025 entspricht dies einem Anstieg von ungefähr einem Drittel (ca. 33 %).

Chinesische Unternehmen haben dagegen im gesamten Jahr 2025 insgesamt 199 Millionen Euro direkt in Deutschland investiert. Eine im September 2026 veröffentlichte Untersuchung zeigt, dass die deutsche Öffentlichkeit die Investitionen aus China stark überschätzt. Während Befragte den chinesischen Anteil an allen ausländischen Direktinvestitionen in Deutschland im Schnitt auf 33 % schätzen, liegt er real bei lediglich rund 1 %.

Die Politik darf nicht gleiche Strukturen mit zwei unterschiedlichen Maßstäben messen

Die Hamburger Politik täte gut daran der Bundespolitik diese Zusammenhänge zu verdeutlichen. Wenn Cosco nicht über Hamburg die von Kunden gewünschte Hinterland-Verkehre aufbauen kann, wird der Konzern dies von anderen Nordhäfen machen. Der Hamburger Hafen, sein Außenhandel würde dadurch weiter an Bedeutung verlieren. Zudem würde ein Verbot dieser Investition auch die vielen Investitionen und Beteiligungen deutscher Logistikkonzerne und der gesamten deutschen Wirtschaft in China schädigen.

ASIA MEDIA SERVICE, Dr. Thomas Kiefer
Foto: Thomas Kiefer